受日本大地震影响，日本的汽车零部件供应体系曾一度停滞，而且几乎冲击到全球汽车企业，因此，日本中小零部件制造企业加快了海外建厂的步伐。而中国有望成为这些企业的第一站。据国际模具及五金塑胶产业供应商协会负责人罗百辉获悉，日本地震后导致本土制造业遭遇重创，日本财务省于5月25日公布的4月贸易统计初值显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月以来最少纪录。目前，日资企业加速向海外进行产业链转移，在汽车产业链中处于边缘位置的中小汽车零部件企业，也开始借力江苏丹阳等新兴的零部件工业基地，掀起了新的产业链转移大潮。
产业转移抱团发展
日本政府财政部日前宣布，2011年4月份，日本汽车出口额同比下跌了12.5%，为18个月以来的最大降幅，跌至5.16万亿日元，而4月份日本汽车进口额同比增长了8.9%，达到了5.62万亿日元，3个月以来日本汽车进出口首次出现贸易逆差。
日本大和研究所经济学家渡边博史认为，汽车出口出现较大幅度下滑的原因很简单，即日本汽车厂商无法生产足够的产品。
“今年3月份，日本矿工业指数环比下降了15.3%，超过了经济危机时期的降幅，汽车行业受损最为严重。”JFE钢铁株式会社专务执行役员小野定男一24日在接受发改委产业协调司会见时表示：“今年日本4~6月份汽车产量为100万辆，相比地震前每季度220万~230万辆产量，下降了55%左右。”
日本地震后，日本汽车的产业链全线受影响，零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地。不仅如此，港口的损坏也让物流运输陷入停滞，日本本土集中化生产模式的弊端暴露无遗。
在受灾企业中，中小型零部件企业受损最大。这是因为日本大型零部件企业早在若干年前就开始了海外战略转移，而中小型企业单独进行海外开拓的能力相对较弱。
此次地震更加剧了中小型零部件企业迫切出海的心情。组织日本中小型零部件企业出海的日本协会组织之一是日本贸易振兴机构，其负责协调日本零部件企业与中国政府方面的沟通与交流。“日本贸易振兴机构希望以集团化、组织化的形式能获得中国政府更多的支持。”日本贸易振兴机构的工作人员表示。
据了解，此次日本中小型汽车零部件生产商集群化向中国转移，是该计划的第一期招商，目前已与30余家企业达成初步合作意向。
此次日本零部件企业 “抱团”进入中国，或将为其带来一种新的发展模式，同时将有利于供应链结构的优化与完善。据了解，加入日本汽车零部件工业园区的日本企业和组织，将受到当地政府及JAPIC相关组织的支援；实行共同采购生产原材料、共享物流渠道、员工共同管理等制度以消减生产成本；同时JAPIC的组织成员在相关法规、通关、劳务管理等方面不需要花费太多的精力，将集中精力致力于生产以及研发。
日本汽车零部件工业协会负责人田中表示，对日本汽车零部件企业而言，中国是具有潜力的汽车市场，协会将进一步促进日本零部件企业向中国的业务发展，日本汽车产业供应链也将更加完善。
国务院发展研究中心副研究员王青认为，日本零部件厂商转移的只是加工制造环节，研发部分将继续在日本本土开展，这对日本提高零部件核心竞争力有利，也符合当前世界汽车产业价值链调整的变化趋势。
小野定男一表示，日本的产业海外转移上世纪就已开始，大地震后，部分行业协会再次提出加大转移力度。
这主要基于三个原因：一是日元升值、人工成本增加、高税负和高电价使日本企业产品的竞争力下降；二是日本政府不断提高环保要求，特别是对二氧化碳排放指标要求更加严格；三是海外生产能够有效地突破贸易保护壁垒，享受到更多的自由贸易优惠政策。
日元升值等导致日本企业竞争力下降，不仅困扰着日本中小企业，也影响到丰田等大型企业。丰田汽车总裁丰田章男在5月份接受媒体采访时表示，如果日元持续强劲，丰田有可能转移部分生产到海外，因为与本田和日产不同的是，丰田在国内一半的生产都要出口海外。
地方政府示好
组织这次日本中小型零部件企业考察的机构是日本贸易振兴机构，该机构负责协调日本零部件企业与中国地方政府方面的沟通与交流。
“由于这些日本中小企业大多没有在海外投资的经验，而且规模比较小，适合以集团化、组织化的形式获得投资所在地政府更多支持。”日本贸易振兴机构上海代表处的人士告诉记者。
上述人士告诉记者：“我们不承诺他们一定要投资某个地方，只是带这些企业代表考察一些他们感兴趣的投资地，具体是否投资还要看地方政府的相关支持政策，以及这些企业的考察意见。”
丹阳招商局副局长殷辉告诉记者，江苏丹阳市政府与日本贸易振兴机构已共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园，该工业园将于今年11月投产。
不过，殷辉也承认，不只丹阳希望打造日系零部件产业基地。“无锡、江阴、深圳等好多个地方政府都在争取这个项目。”
当然，还包括广东佛山。去年12月，佛山市南海区与日本贸易振兴机构签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，南海欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。目前，东北长春和江苏南通也在做这方面的工作。
现在各个地方政府都在比拼地方所具备的交通优势和产业配套优势，甚至通过打造工业园区来突出成本优势。
不过来自日本最大的变速箱公司爱信精机有关人士告诉记者：“只要来中国投资，地方政府的政策都差不多，只要能给企业支持的都会放宽给。一些小型企业可能比较在意营业成本，但是除了考虑营业成本之外，零部件企业主要考虑的还是产业配套和人才培养，没有人才和产出的产品无处销售怎么办？”
无锡招商局副局长王强告诉记者，我们不会和其他企业去拼成本，无锡的产业配套已经成熟。现在已有1000多家日系企业，也具备相应的人才优势。“不过我们对入驻的企业有技术方面的要求，如果只是简单的投资加工厂，我们不会批。”王强告诉记者。
实际上，改革开放以来，与跨国公司开办汽车合资企业，是“以市场换技术”的重要组成部分，如果没有对合资企业股比的控制，由跨国公司来主导合资企业的经营权，就会出现合资企业控制关键零部件的情况，给中国汽车刚刚起步的新能源车套上技术枷锁，最后再度成为一个跨国公司组装基地的结果。
对关键零部件合资设定股比，不仅对跨国公司在华建立新的零部件公司设立了门槛，而且这一限制品种因为涉及广泛，也从新能源汽车核心零部件延伸至传统汽车的共用零部件。
国家发改委会同商务部发布《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》，对外资投资政策进行修订，拟将外资在中国新投资的新能源汽车关键零部件项目的出资比例控制在50%以内。这是中国主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。
实际上自去年起，放开合资比例的讨论就已开始，中国汽车工业经过改革开放30年走到今天，遇到这一问题是必然的，然而，对于整车企业合资，新能源汽车作为中国汽车产业战略规划中的重点，相关部门很自然地选择了通过控制合资企业股比以保持合资企业控制、保持战略主动的政策。
为零部件合资设限不怕合资比例多少，就怕国内企业不会用，自主品牌企业要增加关键技术的研发能力和掌控力，这已是业内多年都在呼吁的话题。
国家给政策，实际上是给了中国汽车在新能源汽车技术上提升的时间，但政策毕竟只是对合资股比起到约束力，如何形成生产力和研发能力还是企业需要自己考虑的问题。
不过，任何问题都有两面性，就合资企业而言，中方股权不低于50%的股权控制，意味着中方分享并主导利润分配的决定权。但如果中外力量对比不同，可能导致实际博弈中双方实际控制领域、程度的不同，很有可能演变为合资股比中方占优，但技术依然由外方把控的局面。
事实上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断非常突出。据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电、电装、西门子vdo和德尔福万源，均有外资背景，其中联电的市场份额本土企业不足1%。
核心技术是关键
日企抱团作战给中国企业敲警钟
“一些来华投资的中小企业由于规模比较小，不具备国际化条件，一直没有机会到海外投产，这次来中国考察，除了日本地震影响外，其下游汽车用户要求这些中小企业来中国市场投资也是一种推动力，这些下游汽车厂商大多数已经在中国有投资。”盖世汽车网总裁陈文凯认为。
正如丰田来中国投产之前，其零部件配套企业爱信精机和电装先来中国一个道理，不过这些中小企业如果只是供应日系客户，按照当前中国车企的市场格局，盈利空间有限；但是要拓展日企之外的市场，由于其研发等仍位于日本，和主打成本优势的国内本土零部件厂商比较，也不具备成本优势；因此，这些中小企业未来在中国市场的定位或将面临尴尬境地，是否一并转移技术将是它们进入中国市场前首先要想清楚的一件事。
来自日本一家银行的驻沪代表告诉记者，从短期来看，我们不看好这些中小企业在中国的投资，它们投资保守，投资能力也比较差，银行不给贷款的可能性很大。这个时候进驻竞争激烈的中国市场，如果不是投资高附加值的产品很难取胜。
全国汽服委高科技产业化委员会副秘书长吴小东认为，一些大的汽车零部件企业在中国还面临水土不服的问题，何况这些保守的中小企业，除非它们在中国市场投入一些有创意的产品，如果仅仅把中国当作一个加工厂，这里可能不是一个好选择。
而正如无锡对入驻企业的要求一样，也有业内人士表示，中国本土零部件企业一直受困于技术力量不足，而集中在中低端市场大打价格战，若日本中小零部件企业来华投资只是建厂或者进行代加工，对本土零部件企业的发展并无裨益，所以，地方政府不应只满足于GDP冲动，更应该提高准入门槛，吸收具有核心专利技术投资的企业，避免走上低水平重复建设的老路。
国际模具及五金塑胶产业供应商协会负责人罗百辉表示，与中国相比，无论是日本和韩国，零部件供应体系都以独立著称。日本汽车工业是一种金字塔结构，汽车整车制造商位于塔尖，以下部分依靠1万多个零部件制造商支撑。其中，这些零部件制造商是由各类大型和中小型零部件制造商组成。在整个零部件体系中，二级和三级零部件制造商中大约占据七成的比例，而这些制造商规模小，员工少，生产方式灵活。这与中国大量存在的中小零部件公司形态非常相似。但是不同之处在于，日本中小企业所拥有的创新技术和独特的制造能力，恰恰是中国目前普遍缺乏的。也正因为缺乏创新的技术和核心的技术，因此中国汽车集团或零部件公司在近两年开展了密集的海外并购活动，希望以最捷径的方式弥补技术缺陷。但是，并购的机会不会永远存在。只有依靠自己或合作伙伴的力量，才是实现技术升级的持续动力。
值得一提的是，在这些进军中国的中小零部件企业的背后，日本贸易振兴机构（JETRO）的身影若隐若现，这一半官方性质的机构对中小企业海外市场的开拓与支持作用功不可没。相比之下，国内零部件企业分布广泛、技术水平良莠不齐且组织松散，不仅缺乏有影响力和号召力的行业组织，政府部门管理缺失现象也同样存在。
在全球化经济一体化的趋势下，中国汽车厂商也开始加快海外市场的步伐，但是以哪种方式拓展海外市场仍然没有形成有效的模式。在推进海外市场的进程中，匆忙行动最不可取，而结盟外迁也比单打独斗更有胜算。可以预见的是，中国中小零部件企业将在国内市场上，更频繁地与日本中小企业正面交锋。据观察，中国本土的中小零部件企业此次面对的外来对手实力强大。这是因为国外中小企业的概念和中国不同，他们长期专注一个细分领域，因此企业规模虽然不大，但同样掌握高端核心技术，从事精密制造，其中有些企业甚至是全球该领域尖端产业供应商；他们重视并投入技术研发和产品创新，是社会创新的主要推动力。
反观中国中小汽车零部件企业，真正具备产品创新能力的并不多。目前多数企业主要凭借人力资源和成本优势从事一般产品生产，很难打入合资企业整车的配套企业，主要依靠出口中东地区和非洲地区，在技术研发和创新方面非常脆弱。
鉴于此，中国中小汽车零部件企业即将遭遇一场硬仗，这些来自日本的中小零部件企业将冲击中国以中小企业为基础的产业生态链。因此，尽管业内人士高呼要积极承接日本汽车产业链的转移，但事实上，这只是意味着生产环节的转移，并不是意味着技术研发和创新体系的转移。同时，如果过于乐观地估计产业链转移给中国带来的影响，那么中国或许只能拥抱制造带来的能源消耗，而失去市场利润。